Annons

Debatt om gästarbetare: ”Det är oss man hatar”

1 kommentar


Debattartikel av Tommy Jonsson och Jimmy Ovesson från Transports Ordning & Reda verksamhet.
(Alla namn i artikeln är fingerade)

Vi träffar ”Oleg” från Ukraina i en av våra hamnar, han står och väntar på en ankommande trailer från Baltikum, veckovilan har han tillbringat i hytten, han är förresten inne på sin 5:e vecka i Sverige boendes i hytten. Vi har lärt känna Oleg sen tidigare uppsökerier och han är glad att träffa oss igen. Han frågar lite försynt, hans arbetsgivare (som är en stor utländsk aktör) säger att jag bara kör laglig kombitrafik, men jag kör ju över hela Sverige, stämmer det med kombidirektivet? Oleg kör minst 4 veckor i Sverige, återvänder sen hem i två veckor utan lön, sedan återvänder han till Sverige för en ny vända.
Transport har sedan 2015 jobbat med något kallat ”Ordning & Reda i åkeribranschen”
Syftet från början var att framförallt fokusera på de företag som använder sig av s.k. falska egenföretagare och obskyra bemanningsföretag som bidrar till social dumpning och lönedumpning.
Mycket av arbetet handlar om konsekvenserna av EU:s öppna arbetsmarknad och hur åkeribranschen påverkats negativt av de olika EU-direktiv som är aktuella.
Då vi utför mycket fältarbete genom uppsökerier i hamnar, på parkeringsplatser och på andra ställen kommer vi hela tiden kontakt med våra chaufförer från Baltikum. Vad som numer ökar dramatiskt är 3:e lands chaufförer från tex Ukraina och Filippinerna då de andra börjar bli för dyra.
En regnig och disig söndag stannar vi på en parkeringsplats utanför Arboga, vi hälsar på två Bulgariska chaufförer som förbereder veckans mat på ett gasolkök uppe på en tom yta på flaket. Dom är påstridiga och vill bestämt att vi skall göra dom sällskap, veckans mat är pasta Carbonara, billigt och räcker länge säger dom med ett leende. Efter ett långt och trevligt samtal börjar vi prata om deras levnadsvillkor. Deras arbetsgivare skickar ut dom på arbetspass där man lever 8 månader i stöten i sitt fordon, med en lön på 50 euro/dag.  I denna lön inkluderar det även traktamenten, deras timlön vill man inte ens tänka på, på deras trailer finns leveranser till tex våra lågprisbutiker som säljer matvaror mm.
Man kör cabotage och tar en gränsövergång till Norge för att sedan kunna påbörja en ny cabotagevända i Sverige, deras trailer är från en mycket stor ”seriös” aktör på marknaden, var finns beställaransvaret här??
Utanför Helsingborg träffar vi Andrei, en rumänsk chaufför som kör för ett Bulgariskt åkeri. Efter att han påtalat hur han kör här i Sverige förstår vi att något inte stämmer, och det gör det definitivt inte… i våra ögon, det visar sig att man kör på ett s.k. nyttjanderättsavtal. En svensk arbetsgivare har fått nyttjanderätt på det utländska åkeriets fordon. Den svenska arbetsgivaren har inte betalt in en krona i skatt sedan 2012, bedriver man då verksamhet? Det Bulgariska åkeriets bilar kan köra här kontinuerligt utan att behöva bry sig om regelverket gällande cabotage.
Då vi kontinuerligt är på samma platser så har man nu börjat få förtroende för oss, man talar om vilka villkor man arbetar för, vilka man kör för, löner mm. Vi får höra många berättelser hur man jobbar, oron för att ”åka dit”, hur man tex får löneavdrag på uppåt 500 euro om man vägrar ta en speditörs trailer med utslitna däck, frågor om cabotage och kombitrafik då deras arbetsgivare eller speditör kräver ”Bara kör, det är tillåtet”

I en annan hamn träffar vi på tre mycket trevliga chaufförer, dom kör för ett välkänt danskt åkeri men är uthyrda via ett bemanningsföretag i Riga, som i sin tur är ett dotterbolag till det danska åkeriet. Chaufförerna kommer från Filippinerna, och tillsammans med ytterligare ca 45 filippinska kollegor utför dom körningar, mestadels i Skandinavien. Vi känner igen modellen då vi från migrationsverket får in ansökningar där Transport ska yttra sig gällande löner, försäkringar och annat på det svenska bolaget som erbjuder 3:e landsarbetare anställning i Sverige, ofta är det företag utan kollektivavtal. Vi vet om att det är många filippinska chaufförer som anställts i svenska åkerier, ett flertal av dom har i sin tur hyrts ut till ett baltiskt åkeri. Även om vi från Transport säger nej i vårt yttrande i ansökningarna, så vet vi att arbetskraft anställs med migrationsverkets god tyckande.

Genom samarbete med våra fackliga organisationer i bla Rumänien och Litauen så har vi kommit i kontakt med deras medlemmar och dess arbetsgivare. Därefter har vi i förhandlingar tecknat utstationeringsavtal med både åkeri o bemanningsföretag, där igenom säkerställt att svenska löner gäller när dom är här och arbetar.
Dessa företag vill glädjande nog konkurrera på samma villkor, problemet är att de svenska åkerierna efteråt inte längre är intresserade, man SKA ha lågavlönad arbetskraft, utan något som helst skyddsnät för chaufförerna.

Vi träffar Solidarumas generalsekreterare Ricardas och åkerisektionens ordförande Gintaras i Vilnius på deras fackliga kontor. Vi har haft kontinuerlig kontakt och träffats ett flertal gånger. Svenska Transport är en förebild för dom gällande organisering, rekrytering och uppbyggnaden av vårt kollektivavtal. Dom är väldigt stolta när dom berättar att dom förhandlat fram det första nationella kollektivavtalet för chaufförer med arbetsgivarorganisationen. Deras avtal ger chaufförerna bra mer än vad den lagstadgade minimilönen ger, samt en extra semesterdag. Tanken slår oss, deras fackliga arbete är var vi i Sverige var för nästan 100 år sedan, det tyder väl ändå på att arbetarrörelsen i Sverige varit väldigt duktiga på att förhandla fram bra kollektivavtal, MBL, LAS, semester, försäkringar mm. Det skiljer sig dock kraftigt på en punkt i deras kollektivavtal, det är endast fackligt anslutna som erhåller det av Solidarumas framförhandlade kollektivavtal. I Sverige blir det mer och mer individuellt tänkande, man åker snålskjuts på vad facket förhandlat fram, man får avtalshöjningarna även om man inte är fackligt ansluten. Frågan är vem som ska förhandla ifall den negativa trenden fortsätter med en sjunkande organisationsgrad? Vill Sveriges arbetare att vi skall ha lagstadgad minimilön? För det kan konsekvensen bli i slutänden. Vi är övertygade om att skillnaden mellan att vara fackligt ansluten och inte, måste bli större.

En annan chaufför som har lagstadgad minimilön är Vladimir, även han från Ukraina. På knackig engelska kommer han fram till oss sent en kväll på Örebro Truck Stop och pratar. Han känner igen ett av märkena på vår bil, ITF (Internationella Transportarbetare federationen) Han är anställd av ett av dom större åkerierna i Litauen, arbetspasset ligger på 8 veckor i hytten, sen 2 veckor hemma utan betalning. Oftast hoppar man på ytterligare pass för att få ekonomin till att gå runt säger han, familjen hemma ska ha mat på bordet. Det är under dessa små korta visiterna hemma han får träffa sin fru och sina två små barn, han tar fram ett kort ur plånboken för att stolt visa sin familj. Hans röst bär inte riktigt, man kan se hur ögonen börjar tåras när han säger, jag missar mina barns uppväxt, den tiden kommer aldrig tillbaka. Mycket av hans transporter sker med medicin, här kan man verkligen undra hur Transportköparna kan godta dessa arbetsvillkor.

Under alla uppsökerier och möten med utländska chaufförer har vi bla med oss en broschyr som vi tagit fram gällande vad för lön och annat dom skulle ha i det fall dom skulle anses som utstationerad arbetskraft. I många fall borde dom vara berättigade till det då dom kör kombinerade transporter i Sverige på permanent basis. Sen har vi utländska åkerier som har Sverige som utgångsland och härifrån hävdar att man kör Internationella transporter, då är det ju i Sverige det genererar pengar och torde enl. skattemyndigheten ses som fast driftställe.

Det brukar bli mycket frågor från chaufförerna när dom läser broschyrerna, som är framtagna på flertalet språk. Ibland samlas dom i klungor först för att diskutera, därefter skickas den som kan engelska bäst fram till oss med sina frågor. Ibland ifrågasätter man lönerna, kan detta verkligen stämma? Det vi har per dygn i lön och andra ersättningar… är lägre än vad en svensk chaufför har bara i traktamente per dygn! Det positiva är att detta sprids bland chaufförerna, det blir ett samtalsämne och nästa gång vi träffar på dom så kommer kanske frågorna ifall tex Transport kan förhandla med deras arbetsgivare… men oftast backar man från deras sida, risken är ju att dom blir arbetslösa.

Det är sorgligt men sant, risken är att det sprids att man pratat med facket och då är risken stor att chauffören blir avskedad. I Sverige hade det aldrig hänt, här har vi föreningsrätten, kränks den brukar det bli väldigt dyrt för arbetsgivaren.

Vi behöver chaufförer, i Sverige har vi åkerier som inte kan expandera pga. chaufförsbristen.

I en undersökning som nyligen gjorts så behöver vi ca 50 000 chaufförer inom överskådlig tid.

Vi uppmanar definitivt unga att söka in på gymnasiet för att utbilda sig till yrkeschaufförer, det är faktiskt ett framtidsyrke och med en bra grundlön som är framförhandlad av parterna.

Vi välkomnar även utländsk arbetskraft, MEN det skall vara på samma villkor, lika lön för lika arbete, oavsett nationalitet. Vi behöver Ordning & reda i åkeribranschen där både arbetsgivare och arbetstagare har samma förutsättningar och lönevillkor.

Tyvärr så ser vi på sociala medier och via branschtidningar hur man bara lyfter fram det negativa i branschen. Allt som oftast handlar det mycket om att utländska chaufförer bara super och kör onyktra, man bryter mot cabotagereglerna mm. Detta ger bara en negativ bild av branschen och man drar alla utländska chaufförer över samma kant. Tror man verkligen att chaufförerna bryter mot cabotagereglerna medvetet? Kan det vara så att en speditör pressar dom, eller av deras arbetsgivare? Onykterhet när man framför ett fordon är aldrig försvarbart! Men om vi skulle leva i en lastbilshytt 8 månader i sträck, istället för att ha fredagsmys med familjen, tillbringa varje helg i en lastbilshytt med en lön som inte täcker levnadskostnaderna… tror vi tyvärr att risken att ta till flaskan är rätt påtaglig. Detta är frukten av utnyttjandet av EU direktiven där ALLTID arbetstagaren är den största förloraren.

Frågan vi ställer oss från Ordning & Reda verksamheten är bla.

  • Varför skall det över huvud taget finnas ett kombidirektiv som möjliggör för en utländska åkare att kunna bedriva verksamhet i Sverige på permanent basis utan att betala en spänn i skatt eller sociala villkor?
  • Varför skall det s.k. nyttjanderättsavtalet över huvud taget existera? Det användes efter stormen Gudrun då vi inte hade svenska timmerbilar som kunde forsla ut timret utan var tvungna att ta in utländska ekipage som hjälp.
  • Varför kommer vi inte överens i Skandinavien om ett gemensamt Utstationeringsvtal som gör att de utländska aktörerna inte kan använda sig av regelverket gällande cabotage som görs idag. Detta skulle höja transportpriserna och lönerna då man vet vad det kostar att bedriva åkeriverksamhet i Skandinavien.
  • Varför gör man inte punktinsatser från polisen på de ställen i hamnar och stora uppställningsplatser där chaufförerna tvingas ta sin normala veckovila? Enl. förhandsavgörandet i EU domstolen december 2017 klargjorde man att det skulle tolkas som att det är förbjudet att ta den normala veckovilan i hytten (Mål C-102/16)

Transport har gjort anmälningar till Skattemyndigheten, arbetsmiljöverket och polisen gällande brott mot utstationeringsdirektivet, att utländska aktörer ska betala skatt och sociala avgifter i Sverige då vi anser att dom har fasta driftställen här. Vi har anmält brott mot lagen om vägtrafikregister och mot vägtrafikskattelagen då vi anser att man skall ha bilarna registrerade i Sverige när man bedriver verksamhet här och har gjort det under många års tid, man lämnar aldrig landet.

Svaret på våra anmälningar från Polis och arbetsmiljöverk är inte ens värt att ta upp här, man kan bara skaka på huvudet åt det, samtidigt blir man nervös att myndigheter inte ens förstår problematiken och lägger därmed ned utredningarna. Vårt hopp står nu till Skattemyndigheten och dess utredning gällande dessa utländska åkerier.

Slutligen, tankar från en chaufför-

Under kommunismens tid kände man sig förtryckt, men jag hade mitt arbete på fabriken, vi hade en lägenhet, fick träffa familjen varje dag Idag har Eu Direktiven möjliggjort att på ett lagligt sätt utnyttja lågavlönad arbetskraft för att tjäna så mycket pengar som möjligt, vi tvingas att vara borta från familjen månader i sträck. Vi blir tvingade till detta då det inte finns några jobb hemma… ändå är det vi som blir utpekade… det är vi som snor jobben, det är vi som snedvrider konkurrensen, 

Det är oss man hatar

 

Transports Ordning & Reda verksamhet
Tommy Jonsson och Jimmy Ovesson
Följ oss gärna på vår sida:
www.facebook.com/Transportsordningochreda

Print Friendly, PDF & Email

Kommentera

*