Våra beslutsfattare måste göra något åt den sociala dumpingen inom transportnäringen. Om inget görs kommer det i slutändan bli samhällsfarligt och affärsmodellerna kommer sprida sig inom LO- familjen.
Det skriver Tommy Jonsson från Transportarbetareförbundets Projekt ”Ordning & Reda i åkeribranschen” i en debattartikel.
Man säger oftast att hela åkerinäringen är på väg att gå åt skogen, så är inte fallet. En stor del av åkerinäringen går bra och vi är i ett stort behov av yrkeschaufförer, därför behövs rekrytering in till våra gymnasieprogram som utbildar yrkeschaufförer. Den del som INTE är shysst, är bla dragbilsbranschen, speditörer som använder sig av utländska åkerier med chaufförer som lever under slavliknande villkor. De här chaufförerna vi pratat med får åka hem 2 ggr/år för att träffa sina nära och kära. Sen har vi den delen av Svenska åkerier som bedriver sin verksamhet utan anställda, man öppnar utländska filialer och hyr in arbetskraften därifrån, eller så använder man sig bla av utländska bemanningsföretag för att undkomma skatter och sociala avgifter. De skatteintäkter vi går miste om som skall gå till bla vår välfärd, är av ofantliga summor.
Sen har vi då de EU direktiv som direkt påverkat åkeribranschen negativt. De direktiven vi pratar om är Kombidirektivet, utstationeringsdirektivet och regelverket gällande Cabotage.
Dessa direktiv har inte hängt med i utvecklingen utan istället blivit ett utomordentligt bra verktyg för utländska aktörer att bedriva verksamhet i Sverige på permanent basis och därmed undkomma skatter och sociala avgifter.
- Cabotage: artiklarna 8–10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009.
Grundsyftet med cabotagereglerna är att man ska undvika tomkörningar och minska miljöpåverkan. Kortfattat betyder det att ekipaget, när en internationell transport har anlänt till Sverige och lossats, har man rätt att utföra tre inrikestransporter under loppet av sju dagar. Därefter ska ekipaget lämna landet.
- Kombidirektivet: rådets direktiv (EC) 92/106 samt (EG) 1072/2009.
Utländska åkeriföretag har, med ett särskilt tillstånd, möjlighet att utföra så kallade kombitransporter. Med andra ord kan utländska åkerier verka i Sverige på denna marknad så länge transporterna uppfyller regelkraven.
- Utstationeringsdirektivet: 96/71/EG.
En utländsk arbetsgivare som har personal i Sverige i mer än fem dagar ska anmäla detta till Arbetsmiljöverket. Det ska finnas en namngiven person som till exempel kan ta emot en förhandlingsframställan om att upprätta kollektivavtal.
Vad var då syftet med direktiven? Jo, att minska tommilen på våra vägar och ur miljöhänsyn, alltså få över mer gods på järnväg för att minska miljöpåverkan samt säkerställa arbetstagarnas rättigheter. Vad blev då resultatet? Jo, med hjälp av direktiven har de utländska åkerierna och speditörerna fått verktyg för att kunna bedriva sin verksamhet på permanent basis i Sverige. Idag kör utländska aktörer gods från våra kombiterminaler till en ersättning som våra seriösa aktörer inte kan mäta sig med. Kontentan blir både dumpade priser på transporterna och dumpade löner. I dag är det billigare att transportera en container via vägnätet i stället för på järnväg, därmed har ju grundsyftet med miljöaspekten spelat ut sin roll! Som ett naturligt steg i utvecklingen, då EU:s arbetsmarknad öppnar för en bransch med låga löner och urusla sociala förhållanden som konkurrensmedel, håller delar av den svenska åkeribranschen på att ställa om sig för att kunna konkurrera. Grundtanken med direktiven har glömts bort. Tittar man på kombitrafiken finns det aktörer som har sin flotta här kontinuerligt, med hänvisning till att man bedriver verksamhet med stöd av kombidirektivet. Vad tar då aktörerna för ansvar hur verksamheterna bedrivs på våra kombiterminaler? Det vi i Transport ofta talar om är vikten av beställaransvar, att en huvudentreprenör ska ha ansvaret för att det är schysta villkor i hela ledet och följer lagar och avtal. Att reflektera över är att många av våra kombiterminaler är i kommunal eller statlig ägo – och vad tar våra kommuner och stat för ansvar hur verksamheterna bedrivs där?
Enkelt svar: Inte ett skit!
För att få en överblick på vilka utländska aktörer som bedriver sin verksamhet här regelbundet, samt hur åkeriverksamheten överlag ser ut så har vi i projektet besökt hamnar, terminaler, parkeringsplatser, kombiterminaler med mera. Det finns ett stort antal utländska åkerier som praktiskt taget bedriver hela sin verksamhet i Sverige med stöd av både reglerna om cabotage och kombidirektivet. Min fasta uppfattning är att chaufförerna som kör för de åkerierna ska ses som utstationerad arbetskraft.
Vi har utländska aktörer som hyr uppställningsplatser i Sverige och kör internationell trafik, med Sverige som utgångsland! Man kör sedan en transport till t.ex. Norge och får därmed påbörja en ny period i Sverige med 3 inrikestransporter under 7 dagar. Med ett sådant upplägg kan man bedriva regelrätt linjetrafik i Sverige, därmed har ju grundsyftet med direktivet att minska tommilen samt ur miljöaspekten spelat ut sin roll!Vi har sett att personalen inte alltid kommer in i Sverige med en internationell transport, ekipaget finns här redan och man byter helt enkelt ut personalen. Det finns också ett antal affärsmodeller som svenska åkerier i dag använder sig av för att hålla nere kostnaderna. Vi kan se företag med allt mellan 1 och 150 bilar utan anställd personal. En del är inte ens registrerade som arbetsgivare. Det vi även ser nu är hur flera Svenska åkerier flaggar ut och registrerar sina fordon utomlands, samma fenomen som inom sjöfarten. Jag har även fått bevittna hur man undkommer cabotage reglerna, vilket jag bara väntat på. Man tar helt enkelt det utländska åkeriets arbetskraft, sätter chaufförerna i ett Svenskt åkeris bilar och drar sina egna trailers. Här torde den ”Holländska modellen” vara utomordentligt bra, chauffören skall vara anställd i åkeriet, under organisationsnumret som är registrerat på företaget.
Hur bedriver man då verksamheten med ett fåtal eller inga anställda?
Ett alternativ är att man öppnar utländska filialer och anställer personalen där, oftast i Litauen eller Rumänien där lönekostnaderna är en spottstyver jämfört med i Sverige. Ett annat är att ta in så kallade utländska egenföretagare eller utländska bemanningsföretag/åkerier för att på så sätt få ner kostnaderna och undkomma skatt och sociala avgifter. Skattemyndigheten har ofta, tack o lov, en annan synpunkt på företagens affärsupplägg, till exempel att egenföretagare, chaufförer anställda av utländska bemanningsföretag eller filialer ska ses som anställd personal. Därmed ska skatt, arbetsgivaravgifter med mera betalas i Sverige. Vi kontrollerade till en början 15 åkerier från Jönköping och västerut (526 ekipage). Med en enkel jämförelse av inbetalda arbetsgivaravgifter och antalet fordon åkerierna hade i yrkesmässig trafik, fick vi fram en klar bild på hur verksamheterna bedrevs. Skrämmande är också mycket skatter och sociala avgifter vi går miste om, pengar som bland annat ska bygga upp vår välfärd. Bara på de 15 åkerier vi tittade på gick vi under ett kvartal miste om cirka 15 miljoner i bara arbetsgivaravgifter. Ett ständigt återkommande problem när man pratar med åkerier och chaufförer är de låga ersättningarna från speditörerna. Åkare säger att man behöver mellan 118 till 150 kronor per mil (Beroende på fordons kombination) för att få verksamheten att gå runt med avtalsenliga löner och schysta villkor. Den genomsnittliga ersättningen från speditörerna i dag ligger runt 80 kr/milen, men vi har sett exempel ner till 43 kronor milen!
En affärsmetod bland speditörer är att anlita ett rumänskt åkeri för att utföra uppdrag i Norden. Chaufförerna får sin lagstadgade minimilön från åkeriet i t.ex. Rumänien, ca 236 euro/månad. Man utgår därefter från till exempel Sverige och kör mellan de nordiska länderna, som ytterligare lön får chaufförerna 11 kronor/milen direkt från speditören, med andra ord ackordslön. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att hela branschen håller på att acklimatisera efter sig efter EU:s öppna arbetsmarknad. Man finner vägar att bedriva en åkeriverksamhet med stöd av de olika direktiven, en marknad där arbetstagarna är de stora förlorarna.
Nu har det kommit nya förslag från EU-kommissionen gällande vägtransportpaket, ”Europe on the Move” bla följande-
- Cabotage – obegränsat antal transporter under fem dagar
- Kör & Vilotids regler – Möjligt att ta en förkortad veckovila (24h) två veckor i rad. Detta innebär att man kan köra 16 dagar med bara två lediga dagar.
- Utstationering – Tydliggörs så att en chaufför som kör i en medlemsstat tre dagar under en kalendermånad ska utstationeras där.
Det enda positiva är förslagen gällande utstationerad arbetskraft i mina ögon, gällande de övriga förslagen så vore det ett dråpslag, ytterligare ett verktyg för våra utländska aktörer att rättfärdiga sin verksamhet utan att bidra med skatt och sociala avgifter. Gör våra beslutsfattare inte något åt problematiken snart så kommer det här i slutändan bli samhällsfarligt och affärsmodellerna kommer sprida sig till övriga förbund inom LO familjen. Det är ju faktiskt så att utländsk arbetskraft behövs då det är brist på t.ex. yrkeschaufförer.
Det vi behöver är Ordning & Reda i åkeribranschen, konkurrensneutralitet där åkerierna har samma förutsättningar och ett tydligt och klart regelverk och att konkurrensen om jobben aldrig får gå ut på att med sänkt lön få anställning. Lika lön för lika arbete gäller, oavsett nationalitet!
Tommy Jonsson
Transportarbetareförbundets Projekt ”Ordning & Reda i åkeribranschen”
Detta är en debattartikel. Åsikterna är privata som framförs.