Svarta körningar i Uddevalla

Arkiv

Elon Svensson åkeri har kört en daglig transport mellan Sverige och Norge i 15 år. Men förra året tog det slut. Priset sjönk långt under smärtgränsen.
Nu trafikeras samma rutt av en bulgarisk lastbil med en makedonsk chaufför.
Detta är ett levande exempel på den förblödning av svensk åkerinäring som pågår nu.

I Uddevalla har det multinationella oljebolaget Exxon en anläggning som förser den nordiska marknaden med smörjoljor, under varumärket Mobil. Man skeppar in oljor på fat, som tas om hand i Uddevalla, förpackas i konsumentförpackningar och distribueras därifrån vidare.
En av distributionsrutterna går dagligen från Mobil-anläggningen i Uddevalla, där pallar med oljeförpackningar lastas på, för att sedan fraktas till en terminal i Norge, där de lastas av.
En sådan rutt är ett dagsverke för en chaufför. Man börjar lasta i allmänhet innan sju på morgonen, åker till Norge, lastar av, kör tillbaka med tom trailer och är tillbaka i Uddevalla igen på eftermiddagen.
Så ser den dagliga rutinen ut. Ett högst normalt transportuppdrag.
Det sköttes tidigare av Elon Svensson åkeri, som är ett medelstort åkeriföretag med 12 anställda, beläget utanför Uddevalla.
– Vi har kört den turen i 15 år, berättar Elon Svensson vid företaget.

Var det priset som gjorde att de valde en annan transportör?
– Ja, det var det. Vi hade 5 500 kronor i ersättning. Jag har hört att de som kör nu får 3 500.
Hur långt är det?
– 35 mil.

100 kronor milen
Det Elon Svensson hade i ersättning ger ett pris på 157 kronor per mil. Det är väldigt nära den undre gräns som branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag anger som nedre smärtgräns. Där säger man att ersättningen måste vara 150 kronor per mil för en vanlig transport, om transportören ska kunna betala avtalsmässig lön och svenska skatter.
Men priset på rutten mellan Uddevalla och den norska terminalen är numera pressat. Är det så lågt som 3 500 kronor skulle det ge ett milpris på 100 kronor.
Förmedlare av denna transporttjänst är det tyska speditionsföretaget Schenker. När Elon Svensson körde sköttes kontrakten av Schenkers norska dotterbolag. Men förra året ändrades rutinerna. Numera sköts det av Schenkers tyska bolag. Nu har det också tillkommit ett led i leverantörskedjan. Numera köper Schenker tjänsten via det danska speditionsföretaget Freja, som i sin tur anlitar åkare.
Så nu körs inte rutten av någon svensk åkare längre. Den trafikeras av lastbilar som är registrerade i Bulgarien, med chaufförer från Makedonien.

Nöjda med förtjänsten
Det är inte bara den norska rutten som de makedonska chaufförerna vid Exxon i Uddevalla kör numera. Det är flera makedonier som har Exxon Mobil i Uddevalla som utgångspunkt. Jag har träffat några av dem. Under midsommarhelgen åkte jag upp till Uddevalla för att titta på Exxon Mobils anläggning och fotografera den. Som alltid när det gäller oljeanläggningar på västkusten ligger den väldigt vackert. Precis vid stranden och med utsikt över hav och klipphällar.
På parkeringen intill Exxon Mobils anlägning finns en stor grusplan där det står några lastbilar. Där stötte jag på tre chaufförer. Alla tre är från Makedonien.
Jag pratar med dem på knackig engelska om deras arbetsförhållanden. De verkar ganska nöjda med sin lön och berättar att de tjänar 2 500 euro i månaden. Om det är före skatt, efter skatt, med eller utan traktamenten räcker inte vår engelska till för att reda ut.
Så förtjänsten är bra med makedonska mått mätt. Makedonien brukar beskrivas som ett av Europas fattigaste länder.
Men de säger att det är ganska tråkigt. De sover i sina lastbilshytter sju nätter i veckan. De jobbar på det sättet i Sverige fyra månader i sträck, åker hem till Makedonien en månad för att sedan komma tillbaka för en ny period på fyra månader.

Vad gör ni på fritiden i Sverige då. Går ni till puben och träffar folk och så?
– Nej, det gör vi inte. Vi brukar vara här (på parkeringen) under helgen och kanske grilla lite och ta en öl.
Jag försöker reda ut varför de kör bulgariska lastbilar, de är ju från Makedonien. Svaret på den frågan är enkel. Makedonien är inte med i EU. Men det är Bulgarien. Därför är alla papper bulgariska. De har bulgariska körkort, lastbilarna är registrerade i Bulgarien, de är anställda av bulgariska firmor. Så, de har sina familjer och hem i Makedonien, jobbar heltid i Sverige, med bulgariska papper.

Betalar ni skatt i Bulgarien också?
– Ja, det gör vi.

Ska skatta i Sverige
Här blir det problem. Jag rådbråkar mig själv om jag ska berätta om det svenska skattesystemet eller inte. Jag har ju läst flera beslut av Skatteverket som handlat om just detta: utländska gästarbetare som tror att de inte behöver betala skatt i Sverige. För det mesta intalade detta av sina arbetsgivare, som vantolkat skattereglerna. Man kan visserligen jobba tillfälligt i Sverige och betala skatt i sitt hemland. Men de makedonska chaufförerna som kör ut oljor åt Exxon från Uddevalla, de är inte i Sverige tillfälligt. En av dem berättar att han jobbat i Sverige på det här sättet i fem år nu.
Det känns lite obehagligt för mig. Jag borde berätta för dem vad jag vet om skattesystemet, att jag sett andra chaufförer, som dem, åka dit och fått stora skattesmällar i efterhand. Men nivån på engelskan är inte tillräcklig för att kunna diskutera skattesystemet.
Att köra med bulgarienregistrerade lastbilar är däremot tillåtet. Så länge man kör över landsgränserna kontinuerligt. Då räknas det som internationell trafik.
Men det gäller bara så länge man kör över landsgränserna. Skulle man köra reguljär inrikestransport med bulgarienbilarna skulle det räknas som illegalt cabotage.
Den springande punkten i den här historien är förstås kostnaden. Genom upplägget med makedonska chaufförer och bulgariska lastbilar har man lyckats pressa priserna så mycket att det blir omöjligt för svenska åkerier som betalar avtalsenlig lön och svensk skatt att ta uppdraget. Det är en social dumping som pressar priset inte bara i Uddevalla. Hela branschen i Sverige är under press.

Stort problem
– Detta är ett väldigt stort problem för oss, säger Thomas Hammarström, som är regionchef i Västra Götaland för organisationen Sveriges Åkeriföretag.
Kan man köra en lastbil för 100 kronor per mil om man ska betala avtalsmässig lön och svenska skatter?
– Nej, det är helt omöjligt. En normal chaufförslön kostar 250 kronor i timmen (inklusive sociala avgifter).
Det ger en dagskostnad för bara lönen på 2 000 kronor, sedan ska kostnaden för själva lastbilen och för diesel betalas. Om ersättningen för ett dagsverke är som i exemplet ovan, 3 500 kronor, så går det inte att få ihop ekvationen.
Men 100 kronor milen är inte bottennoteringen.
– Nej, jag har stött på horribla exempel där ersättningen varit nedåt 60 kronor milen, berättar Thomas Hammarström.
– Vi möter den här sortens konkurrens väldigt mycket nu. Särskilt på västkusten, där det är stor trafik kring hamnarna, säger Thomas Hammarström.
Vad vill ni i Sveriges åkeriförtag göra åt det?
– Vi skulle vilja se ett strängare ansvar för de som beställer transporterna.

Svar från Exxon Mobil
Beställaransvar. Det är ett begrepp som används allt mer inom transportnäringen nu. Både av facket och företagare. Beställare i det här fallet är Exxon. Det är Exxon Mobil Sverige AB som skickar ordrar till Schenker, som här har skickat vidare till Freja, som i sin tur har anlitat ägarna av de bulgariska lastbilarna.
Vem som tjänar mest pengar i den här kedjan vet inte jag. Men Exxon Mobil Sverige AB är ett mycket lönsamt företag. Det ingår förstås i det globala jätteföretaget Exxon. Det här lilla svenska dotterbolaget i Exxon-koncernen omsatte 165 miljoner kronor enligt den senaste offentliggjorda årsredovisningen (2013). Av det var 25 miljoner vinst. Det ger en vinstmarginal på 15 procent.
Presskntakt för verksamheten i Uddevalla finns i Norge och heter Eirik Hauge. Jag har skickat frågor till honom på svenska och han har svarat på norska. Frågorna och svaren kommer här:
Fråga: Varför väljer Exxon Mobil i Uddevalla att anlita företag som varken betalar avtalsmässiga löner eller skatt i Sverige?
Svar: ExxonMobil har transportkontrakt med Schenker Dedicated Services (SDS) som siden sommeren 2014 er stasjonert i Essen, Tyskland. Transportene bestilles på daglig basis med SDS som i sin tur arrangerer/koordinerer hvilken transportør som skal kjøre godset.  Kontrakten sier at SDS forplikter seg til å følge alle gjeldende lover og regler i de land de opererer i.
Fråga: Hur tror du/ni att det påverkar Exxon Mobils varumärke att bli förknippad med verksamhet som försöker undkomma svensk skatt och pressa löner långt under det normala löneläget i Sverige?
Svar: Vår kontraktspartner er som nevnt i svaret under punkt 1 forpliktet til å følge de lover og regler som gjelder. Vi vil videresende din epost til SDS for deres oppfølging.

Thomas Lundh
journalist
thomas@stoppafusket.se

 

5 thoughts on “Svarta körningar i Uddevalla

  1. Fy faen!
    Jag lider med dessa chaufförer på samma sätt som
    tiggare ifrån dessa länder!

    Men uppfattning är att det slavliknande förhållanden,
    det skall inte förekomma i EU och i synnerhet inte
    i vårt land Sverige!

    Hur stoppa det – jag vet inte hur.
    Men vi har ju haft/har svenska åkare som “flaggat” ut
    och hyrt in utländska chaufförer som egna företagare
    VET HUT
    Men det största ansvaret ligger ju på beställaren!
    Kanske skulle branschen tillsammans med facket gå
    ut med någon form av “svart lista” över företag som
    sköter transporterna på samma sätt som Mobil i detta fall!

    Sannolikt med någon form av uttalande ifrån skatteverket
    om konsekvenser, rörande skatter etc,
    Då även på språk som dessa slavarbetande chaufförer
    förstår.

    Jag håller på att allt skall ske på lika villkor!

  2. … och de svenska regelföljande chaufförerna kör omkring i kläder som är sydda av arbetare i låglöneländer som inte har svenska lagar och regler och som har konkurrerat ut svensk TEKO-industri.

    Problemet finns på alla marknader. Den som klarar av att undkomma systemet vinner.
    Som Kenta skriver: Ansvaret ligger på beställaren… i alla fall en del av det. Men även att vi tuffare kan granska utövare och snabbt ställa dem utanför marknaden om de inte följer regler som gäller. Det är för lätt att glida undan och säga att “vi tittar på problemet och ska åtgärda… i framtiden”.

  3. Inför kilometerskatt enligt tysk modell alternativt med gobox!
    Eurovignette är för billigt i förhållande till vad svenska fordon betalar i många länder. Med ett goboxsystem kan man dessutom följa var och när utländska fordon rört sig och olagliga cabotage skulle lättare upptäckas. Miljardbelopp till statskassan och utjämnad konkurrens skulle bli resultatet!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *